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| Title | F-111 Aardvark |
| Author | SkylineGTRFreak |
| Website | Grand Theft Airstrike |
| dff size | 3,080KB |
| Base | hydra |
| DOWNLOAD | f-111.zip |
| Remarks | 機体の左側から乗り込まないと強制終了になります |
初飛行 : 1964年12月21日
運用開始 : 1967年7月18日
ジェネラル・ダイナミクス社が開発した世界初の実用可変翼機として有名な機体
ベトナム戦争や湾岸戦争等に投入され、主に対地攻撃任務に用いられていた
戦闘爆撃機として開発されながらも、実際には対空戦闘能力はほとんど持ち合わせておらず
実質的には攻撃機・爆撃機として運用されていた
しかしながら、純粋な爆撃機として本機を評価すれば、低空侵攻能力と爆弾等の搭載量は極めて優れている
F-111の「失敗」を踏まえたアメリカ空軍は、あらためて純粋な戦闘機としてF-15を開発した物の
時代は再び戦闘機開発の趨勢は多用途機へと傾き
マルチロール型であるF-15Eが開発され、F-111の後継機となった
しかし、F-15EはF-111に比べれば最大離陸重量で10t近く軽く、搭載能力ではF-111に及ばない為
あらためてF-111の戦闘爆撃機としての能力が再認識される格好となった
F-111は当時としては最新鋭の技術を多く取り入れており
その最たるものとして主翼の可変翼があげられる
実用機として初の可変翼を採用しているが、これはCAS（コントロール増強システム）の導入によって可能になった
F-111の主翼は16度～72.5度まで、速度に応じて任意に可動させる事が可能だが
外側2箇所ずつのハードポイントは主翼に固定されており
後退角26度以上ではパイロンごと切り離す必要があり
さらに、内側2つずつのハードポイントは後退角54度以上でパイロンごと切り離す必要がある
すべての角度において使用可能なハードポイントは内側から2つ目のみであり
実際に使用する場合もそこを中心に使用されていた。
これらの理由から主翼後退角を可動させるレバーは26度と54度で一度止まるようになっている
また、後退角26度以上でフラップが使用できなくなり
45度以上でロール制御に使用するスポイラーの内側がロックされ、47度以上で外側がロックされる
そして、それ以上の後退角ではロール制御は水平尾翼が行う事になるため、上記の角度を境に飛行性能が著しく変わる
しかし、ハードポイントの場合と違いレバーは止まらない上
上述のCASの導入によりパイロットは飛行性能の変化に気づかなくなる
そのために後退角を45度以上にしたことに、パイロットが気づかず墜落しそうになったという事例がある
これは危険なマンマシンインタフェース（あるいはユーザインタフェース）デザインの一例とされる
次に、脱出装置は一般的な射出座席ではなく、コクピットをそのまま飛ばすモジュール式が採用されている
超音速時でも安全に脱出する事ができ、着水した場合も水と直接触れないため低体温症から乗員を守る事が出来たり
またサバイバルキットや食料を通常より多く搭載することもできたりと利点は多かった
しかし、通常より着地の衝撃は大きく乗員が背骨の圧迫骨折を起こす事態などが発生している
地形追従レーダーを搭載しており、これにより安全に低空を地形に沿って飛行する事が可能である
このレーダーは、通常の火器管制用レーダーとは別に装備されており
自動操縦装置との組み合わせにより、F-111は自動で地形に沿って飛行することができる
飛行高度や地形追従精度は必要に応じて数種類から選択することが可能である
F-111の良く知られた曲技に、燃料を空中投棄しながらアフターバーナーを使って燃料を引火させる
トーチング（ダンプ&バーンともいわれる）がある
この曲技は、F-111の展示飛行では頻繁に行われ、シドニーオリンピック閉会式の際にも実演された
しかし、この技はF-111の問題点を現すものでもあり
曲芸などで意図的に燃料を放出し引火させる分には特別な改造なしに行える便利な技といえるが
非常時に燃料投棄をしている最中に引火すると危険であるため、燃料投棄時のエンジン出力には制限を課す必要があった
性能諸元
乗員 : 2名
全長 : 22.40m
全幅(後退角16度) : 19.20m
全幅(後退角72.5度) : 9.75m
全高 : 5.22m
翼面積(後退角16度) : 61.07m²
翼面積(後退角72.5度) : 48.77m²
空虚重量 : 21,410kg
通常離陸重量 : 37,600kg
最大離陸重量 : 45,360kg
燃料容量：-kg (-L)
発動機 : Pratt & Whitney TF-30-P-100 afterburning turbofans×2基, Dry 79.6kN (17,900lbf) / A/B 112kN (25,100lbf) each
推力重量比 : 0.61
最大速度 : マッハ 2.5
航続距離 : 4,700km
フェリー飛行時 : 6,760km
離陸滑走距離 : 910m
着陸滑走距離 : 910m
実用上昇限度 : 66,000ft
最大G : -
武装
固定武装 : M61 20mm バルカン砲×1 2,084発
最大兵装搭載量 : 11,340kg
ハードポイント数 : 9
空対空ミサイル
短距離 : AIM-9
空対地ミサイル : AGM-130
空対艦ミサイル : Harpoon
自由落下爆弾 : Mk.82(500lb), Mk.83(1000lb), Mk.84(2000lb), M-117(750lb)
精密誘導爆弾 : GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-28
地中貫通爆弾 : BLU-109
滑走路破壊用特殊爆弾 : BLU-107
核爆弾 : B61 |
| F-111A | 初期生産型。後に42機がEF-111Aへと改造された
3機の前生産機はNASAに引き渡され、実験機として使用された |
| F-111B | 海軍型で7機が製作された。空軍型との共通点は3割程度しかない
着艦時の前方視界確保のため機首は空軍型より約2m短い
重量超過を理由に空母での運用は困難と判断され、計画がキャンセルされた |
| F-111C | オーストラリア空軍型。F-111Aの主翼をF-111Bと同一にしたF-111C
21世紀に入っても使用された唯一の機体で、更新機種のF/A-18E/Fの配備が始まる2010年までは使用された
(1968年に初飛行、24機製造) |
| F-111D | エアインテイクとアビオニクスの改修、エンジンをTF30-P-9にするなどの改修が施された型
アビオニクスのトラブルに見舞われ、運用開始はF-111Eより遅れた
生産数は当初315機を予定していたが、トラブルによる価格上昇のため96機に縮小された |
| F-111E | A型のエアインテイクを改修し、超音速でのエンジンパフォーマンスの向上を図った型
アビオニクスはECM装置を除いてA型と同様
フライ・バイ・ワイヤシステムやB-1の開発支援にも用いられた (94機製造) |
| F-111F | 最終生産型。アビオニクスを改修し、エンジンを高出力のTF30-P-100に換装している
F-111シリーズ中で最も高性能な機体といえる
他の型よりも優先的に近代化改修が行われている (106機製造) |
| F-111G | FB-111A 76機のうち30機から、戦略攻撃用装備を取り外して再配備した型
実戦で使用されることはなく、主に訓練用として使用された。
1993年には退役し、うち15機は1994年にオーストラリア空軍に売却された |
| F-111K | TSR.2の開発を中止したイギリス空軍が導入を検討した型。
1966年に導入を決定するが、1968年に財政難を理由にキャンセルされた |
| FB-111A | 低空侵攻爆撃型。F-111Aを元に地形追従レーダーを装備し
B型の主翼に変更、エンジンはTF-30-P-7に換装された(76機製造) |
| FB-111B/C/H | 開発中止されたB-1Aの代替として、ジェネラル・ダイナミクスが提案した型
B-1Bとの競争に敗れ、採用されなかった |
| EF-111A | 電子戦機。生産された42機全てがF-111Aからの改造で、新規での製造は行われていない
1977年3月10日に初飛行し、1981年に運用が開始された |
| RF-111C | オーストラリア空軍の使用する偵察機型。F-111Aのウェポンベイに偵察キットを搭載した型 |
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